增强电动汽车竞争力
2020-03-18 21:15
来源:未知
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上汽集团相关人士为记者算了一笔账,以纯电动汽车荣威e50为例,其60公里等速的百公里能耗值按居民用电价格计算,消费者行驶每百公里的花费将不足8元。如果以每天上下班行驶50公里计,每天的电费支出仅为4元;而使用同级别燃油汽车的话,每天油费支出至少30多元,这么一算,使用荣威e50一年可节省近万元。

《通知》提出,要按照确保电动汽车使用成本显著低于燃油(或燃气)汽车使用成本原则,合理制定充换电服务费。2020年前,各地要通过财政补贴、无偿划拨充换电设施建设场所等方式,积极降低运营成本,合理制定充换电服务费,让消费者得到更多实惠,增强电动汽车竞争力。

今年以来,中国新能源汽车发展扶持政策频频出台。上半年新能源汽车生产20692辆,销售20477辆,比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍,产销量已超去年数量。但这离政府此前设立的目标还是有点远。按计划,到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量争取达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

《通知》明确,对经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠,执行大工业电价,并且2020年前免收基本电费。居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电,执行居民电价。电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策,鼓励用户降低充电成本。

《通知》还提到,将电动汽车充换电设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价,电网企业不得收取接网费用,减轻电动汽车用户负担。上海瑞华新能源汽车有限公司董事长帅鸿元告诉记者,该公司今年已为上海公交系统提供了248辆新能源公交车。“我们正在与上海交投及公交公司商谈,提议放开公交车充电桩给周围居民,因为白天公交车都在外面跑,这样可以给市民增添新的充电设施。”帅鸿元说。

不过,在消费者看来,目前电价优惠只能解决一方面的问题,下一阶段主要的问题是解决充电难。

充电难,到底有多难?黄女士的力帆电动汽车开了已经有三年半时间,里程超过了6万公里,但时至今日,她还是要从四楼的家里拖一根十几米长的电线,来给爱车充电。安装正规的充电桩,协调了一次又一次,依然是一项“不可能完成的任务”。“我还是有固定车位的,但是安装充电桩需要业委会同意,至少要三分之一以上的业主同意。”黄女士无奈地表示,“你得挨家挨户地去请人签字,个人去跟各方面协调,这个东西太难了。”

目前,北京已经出台意见,要求新建小区停车位配建充电桩的比例不低于18%。而上海则要求未来新建小区充电桩将不低于停车位的10%。政府的导向很明确,但物业公司才是“现管”,既然不是自己的事,很多时候多一事不如少一事。把皮球踢给业委会和消防部门的,也不在少数。这使得目前购买荣威550和秦等插电式混合动力车的消费者,很大比例完全不充电,就当是混合动力的汽油车在开。业内人士坦言,“这种情况下,政府补贴、免费牌照投下去,意义又在哪里呢?”

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